Электромобили — не панацея, как их пытаются представить, считает Дэниел Тёрнер
Основатель организации Power the Future Дэниел Тёрнер в программе The Bottom Line обсуждает иск администрации Трампа против Калифорнии из-за стандартов выбросов для грузовиков и мандатов на электромобили.
Школьные округа в нескольких штатах сталкиваются с требованиями включить электрические автобусы в свой парк, причем электробусы несут с собой другие эксплуатационные расходы и создают новые проблемы.
Несколько штатов, включая Нью-Йорк и Калифорнию, ввели требования, обязывающие школьные округа при новых закупках приобретать школьные автобусы с нулевым уровнем выбросов. Правило Нью-Йорка вступает в силу в 2027 году для всех новых закупок школьных автобусов и имеет цель по полному переходу всего парка к 2035 году, в то время как мандат Калифорнии на новые закупки начнет действовать в 2035 году с возможностью пятилетнего продления для сельских школьных округов.
Некоторые школьные округа опережают требования и экспериментируют с электрическими школьными автобусами, а новый отчет об эксплуатационных расходах показывает, что электрические школьные автобусы создают для округов иные проблемы, чем дизельные.
Электрические школьные автобусы создают новые эксплуатационные проблемы для школьных округов, переводящих свои парки с дизельных автобусов. (Фото: David Paul Morris/Bloomberg via Getty Images)
Отчет телеканала News10NBC из Рочестера, штат Нью-Йорк, изучил финансовые последствия опыта школьного округа Naples Central с электрическими автобусами: округ использовал федеральные гранты для покупки двух электробусов и сопутствующей инфраструктуры, которые используются уже почти два полных учебных года.
Директор по транспорту и главный механик Пэт Элвелл рассказал News10NBC, что электромобили, которые потребители используют как личный транспорт, «опережают развитие», а электрические автобусы — «нет», потому что «технологии нет, батареи не те».
Согласно отчету, электробусы обеспечивали более плавную езду и лучше справлялись с подъемами в гору. (Фото: David L. Ryan/The Boston Globe via Getty Images)
Он сказал, что водители округа отмечают, что электробусы работают лучше в некоторых отношениях, например, при подъеме в гору и обеспечивая более плавную езду. Однако он предупредил, что производительность зависит от температуры: они лучше всего работают при температуре от 20 до 80 градусов по Фаренгейту, но температуры за пределами этого диапазона могут повлиять на срок службы батареи.
Элвелл рассказал изданию, что примерно половину времени этой зимой округ отказывался от использования электробусов, поскольку около 20% заряда их батарей уходило на обогрев транспортных средств, и это требовало подзарядки в середине дня, чтобы обеспечить достаточный заряд батареи для послеобеденных маршрутов.
В отчете отмечается, что электробусам трудно поддерживать работоспособность батарей при температурах за пределами диапазона 20–80 градусов. (Фото: iStock)
Издание поинтересовалось, как электробусы сравниваются с дизельными школьными автобусами по эксплуатационным расходам, и Элвелл сказал, что округ платит около 36 центов за милю за эксплуатацию своих дизельных автобусов — что, по его словам, относительно стабильно, поскольку округ может покупать топливо по государственным контрактам.
«С электричеством, с другой стороны, все непредсказуемо, потому что вы никогда не знаете, сколько оно будет стоить от месяца к месяцу. Так что, когда вы начинаете учитывать стоимость киловатт-часа за поставку, доставку и все остальные сборы, точно так же, как и для счета за дизельное топливо, мы платим 3,18 доллара за милю за электрический автобус», — рассказал он News10NBC.
Суперинтендант Кевин Сварц сообщил изданию, что разница в стоимости между электробусом и дизельным автобусом составляет около 300 000 долларов, и из-за этой разницы округ не планирует покупать дополнительные электробусы в настоящее время.
Сварц сказал в отчете, что Naples — «относительно небольшой округ, который заменяет два автобуса в год. Обычно это дополнительные 600 000 долларов, которые пришлось бы изыскать налогоплательщикам, и это не включает затраты на зарядную инфраструктуру или ее модернизацию, которые нам пришлось бы внедрить, если бы мы пошли дальше».
